Ubermanía o uberfobia
Link a nota completa: Revista Anfibia
Aunque así se presenta, Uber no es una aplicación sino una empresa de transporte automotor. Desde el punto de vista del usuario, parece confirmar que el servicio es superior: más cómodo y más seguro. Sin embargo, esa eficiencia perjudica a la ciudad: los autos circulan sin pasajeros, generando gases y contribuyendo a la congestión de tránsito. En esta nota anfibia, el experto en movilidad urbana Dhan Zunino Singh y el cronista Matías Máximo analizan si se trata de una forma moderna de consumo adaptada a las nuevas tecnologías o de una precarización laboral maquillada.
En coautoría con Dhan Zunino Singh
En la capacitación virtual de Uber un tutor con acento porteño explica lo fácil que es volverse parte de la flota. Es requisito tener un auto cuatro puertas (modelo 2009 en adelante), escanear la licencia y hacer el certificado de antecedentes penales sin preocuparse por lo que cuesta, ya que Uber devolverá el importe una vez que empiece funcionar en la Capital y provincia de Buenos Aires. Cualquiera puede hacer el curso -no hay requisitos más que la creación de un usuario- y el primer día se unieron 5 mil socios a la plataforma. “La llegada es inminente”, dicen.
— El pasajero los calificará, por eso es necesario que el viaje sea una experiencia placentera. ¿Cómo conseguir buena calificación? Abrirle la puerta, tener cable para cargar el celular, preguntar la música que se quiere escuchar, si se desea aire acondicionado y ofrecer una golosina. Si la persona se sube, come un caramelo y escucha una música que le gusta, ¿cómo nos va a calificar mal?
En la capacitación virtual de Uber un tutor con acento porteño explica lo fácil que es volverse parte de la flota. Es requisito tener un auto cuatro puertas (modelo 2009 en adelante), escanear la licencia y hacer el certificado de antecedentes penales sin preocuparse por lo que cuesta, ya que Uber devolverá el importe una vez que empiece funcionar en la Capital y provincia de Buenos Aires. Cualquiera puede hacer el curso -no hay requisitos más que la creación de un usuario- y el primer día se unieron 5 mil socios a la plataforma. “La llegada es inminente”, dicen.
— El pasajero los calificará, por eso es necesario que el viaje sea una experiencia placentera. ¿Cómo conseguir buena calificación? Abrirle la puerta, tener cable para cargar el celular, preguntar la música que se quiere escuchar, si se desea aire acondicionado y ofrecer una golosina. Si la persona se sube, come un caramelo y escucha una música que le gusta, ¿cómo nos va a calificar mal?
JUAN: ¿Se
requiere una licencia profesional?
UBER: No es necesaria una licencia especial.
DIEGO: Si me agarra un policía con un pasajero arriba qué le digo??
UBER: Hola Diego. Uber es una plataforma que conecta privados que quieren trasladarse con privados que pueden trasladarlos en su auto particular.
Algo que se insiste en la capacitación es que Uber no es solo una forma de viajar: se trata una experiencia que se vive antes, durante y después. “Además de calificar al socio del 1 al 5 vamos a pedirte comentarios anónimos acerca de tu viaje para que tus viajes sean cada vez una mejor experiencia. Globalmente aquellos socios que bajan de un promedio de 4.7 estrellas entran en un proceso de revisión para que mejoren sus calificaciones. En caso de haber un deterioro sostenido o quejas importantes es desactivado”.
JUAN ERNESTO GRAF:¿Y si la que miente es la clienta?
UBER: Juan, el sistema de calificación de doble vía de Uber (como el que tiene MercadoLibre) genera que la plataforma esté nutrida de usuarios y socios que forman una comunidad donde hay seguridad y confianza.
ANFIBIA: ¿Tendré que adherir a un seguro especial como los taxis?
—Su mensaje ha sido sometido a moderación.
***
Uber nació de una manera similar a la red social Facebook: en 2009 dos jóvenes programadores de San Francisco unieron ambición, tecnología y marketing para producir una plataforma que en principio se llamaría Uber taxi (algo así como “súper taxi”). Uber es una palabra inglesa que significa, lo “mejor”, lo “último”, lo “más”: proviene del Alemán “Deustchland uber alles” (Alemania sobre todo). Después de pensarlo mucho decidieron sacarle la palabra taxi, dado que querían presentarse como algo superador. Travis Kalanick, director general de la compañía, se presenta como un “destructor de monopolios” y dice que desde que desde que se creó la empresa solo se mueve en autos de la flota. También tiene frases que se escapan del guión cordial de los tutores y voceros regionales: “Estamos en una campaña política, el candidato es Uber y el oponente un imbécil de nombre Taxi”.
Como ya funciona en cinco continentes, 70 países y más de 400 ciudades, Uber tiene ensayada una respuesta a las acusaciones de los taxis, los remises y cualquiera que hable de precarización laboral:
UBER: No es necesaria una licencia especial.
DIEGO: Si me agarra un policía con un pasajero arriba qué le digo??
UBER: Hola Diego. Uber es una plataforma que conecta privados que quieren trasladarse con privados que pueden trasladarlos en su auto particular.
Algo que se insiste en la capacitación es que Uber no es solo una forma de viajar: se trata una experiencia que se vive antes, durante y después. “Además de calificar al socio del 1 al 5 vamos a pedirte comentarios anónimos acerca de tu viaje para que tus viajes sean cada vez una mejor experiencia. Globalmente aquellos socios que bajan de un promedio de 4.7 estrellas entran en un proceso de revisión para que mejoren sus calificaciones. En caso de haber un deterioro sostenido o quejas importantes es desactivado”.
JUAN ERNESTO GRAF:¿Y si la que miente es la clienta?
UBER: Juan, el sistema de calificación de doble vía de Uber (como el que tiene MercadoLibre) genera que la plataforma esté nutrida de usuarios y socios que forman una comunidad donde hay seguridad y confianza.
ANFIBIA: ¿Tendré que adherir a un seguro especial como los taxis?
—Su mensaje ha sido sometido a moderación.
***
Uber nació de una manera similar a la red social Facebook: en 2009 dos jóvenes programadores de San Francisco unieron ambición, tecnología y marketing para producir una plataforma que en principio se llamaría Uber taxi (algo así como “súper taxi”). Uber es una palabra inglesa que significa, lo “mejor”, lo “último”, lo “más”: proviene del Alemán “Deustchland uber alles” (Alemania sobre todo). Después de pensarlo mucho decidieron sacarle la palabra taxi, dado que querían presentarse como algo superador. Travis Kalanick, director general de la compañía, se presenta como un “destructor de monopolios” y dice que desde que desde que se creó la empresa solo se mueve en autos de la flota. También tiene frases que se escapan del guión cordial de los tutores y voceros regionales: “Estamos en una campaña política, el candidato es Uber y el oponente un imbécil de nombre Taxi”.
Como ya funciona en cinco continentes, 70 países y más de 400 ciudades, Uber tiene ensayada una respuesta a las acusaciones de los taxis, los remises y cualquiera que hable de precarización laboral:
—Por ser
una plataforma innovadora, sin una definición establecida, suelen generarse
múltiples interpretaciones, pero la ausencia de una regulación adaptada no
implica ilegalidad. No existe hoy en Argentina una normativa que contemple un
servicio como el de Uber y es parte de nuestro desafío y compromiso el trabajar
junto a las autoridades en encontrar un marco legal acorde a los nuevos modelos
de la economía colaborativa.
Hoy Uber es una empresa valuada en 50 mil millones de dólares con un fuerte lobby que donde pisa sacude. A su política comercial agresiva se le presentan resistencias también agresivas. Por nombrar algunos casos recientes, hubo movilizaciones en Barcelona, huevazos en Bélgica, una rosca política contra el alcalde de Nueva York y, en París, golpes, autos en llamas y 19 detenidos en un piquete. América Latina no escapa: hubo protestas en México, Brasil, Chile y Uruguay.
El jefe de gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, Horacio Rodríguez Larreta, habló sobre Uber con Radio Mitre: “Estamos totalmente a favor de la modernidad, pero de la modernidad que cumpla con la ley. No podés tener un coche que cumpla con los requisitos para llevar pasajeros y otro que no, quien se adecúe a las normas podrá hacerlo sin problema. Bienvenido el transporte público que cumpla con la ley, sino es una competencia desleal”. Cuando se enteró del arribo a la Argentina, el Subsecretario de Convivencia y Control Ciudadano de la Municipalidad de La Plata, Roberto Di Grazia, dijo que “la Municipalidad rechaza de manera rotunda el desembarco de este sistema”. El secretario de Transporte de la Municipalidad de la Ciudad de Córdoba, Julio César Waisman, también espantó la noticia: “El régimen normativo municipal no contempla el funcionamiento de un sistema de las características como Uber”.
Si la empresa pagara licencia dejaría de ser competitiva en términos económicos: su única diferencia sería la aplicación pero los costos subirían. Para apaciguar la situación en México, por ejemplo, se acordó contribuir con un porcentaje de las ganancias a un fondo de compensación para los taxis. Pero después de un tiempo incluso los socios-choferes están haciendo protestas pero con motivaciones diferentes a los taxis, ya que para ser más competitivos (bajando la tarifa) les están bajando los porcentajes de ganancia.
La compañía no es una red social horizontal donde los usuarios se conectan con una aplicación. Las ganancias y también las formas de reclutamiento y membresía de Uber demuestran que existe un mediador que cobra por el servicio de vincular demanda y oferta de transporte privado. En tanto empresa de transporte automotor, debería ser analizada como tal.
Aunque, parece, no es una aplicación: Uber organiza su servicio a través de ella, cruzando datos de GPS y algoritmos que conectan a una persona que necesita un vehículo para trasladarse con los vehículos más cercanos (siempre y cuando todos utilicen un Smartphone o IPhone). La empresa elimina el dinero en efectivo, carga en la tarjeta de crédito del pasajero el costo del viaje y una vez por semana deposita en la cuenta del conductor el 75% del mismo, mientras que se queda con el 25% restante. Al tener que obtener una membresía tanto como pasajero como conductor, es decir, registrarse en Uber, este sistema crea una red de pasajeros y conductores en todas las ciudades donde exista el sistema; de modo que uno puede usar el servicio en su propia ciudad o en otra a la que vaya.
***
DEJATE DE HINCHAR: De noche hay tarifa nocturna?
UBER: Hola Dejate de Hinchar. No hay tarifas nocturnas, la tarifa es fija sin importar ubicación y horario. Sin embargo, en horarios de menor demanda Uber otorga incentivos de conducción a socios.
El tutor ilustra lo de los incentivos:
—Supongan que ayer que jugó Argentina contra Bolivia. Uber sabe que va a haber mucha demanda, gente que va a salir de restaurantes o de bares alrededor de las diez de la noche después del partido. Entonces le avisa a sus socios por mensaje:“Miren, si hacen al menos un viaje por hora entre las diez de la noche y las doce, y cumplen con determinada calidad de sus servicios, o sea que sus usuarios los puntúan bien, Uber les va a dar 15 pesos por cada viaje”, para dar un ejemplo. ¿Cómo motiva Uber a sus socios a que manejen en año nuevo a la una de la mañana? Nosotros sabemos que en ese momento va a ver muchos usuarios y que necesitaremos socios en la calle, entonces le ofrecemos un extra.
***
Si desde el punto de vista de la demanda parece imbatible, este tipo de servicios de transporte genera muchas dudas a los urbanistas. Una mirada global de la ciudad y su movilidad trata de comprender los efectos de introducir un sistema que promociona el uso del automóvil como modo de transporte ¿público? (he aquí otra pregunta importante). Mientras que las ciudades vienen invirtiendo en transporte público y en políticas para una movilidad sustentable que reduzca el uso del automóvil así como la emisión de gases que afectan al medio ambiente, apostar por la multiplicación de autos circulando por las calles para satisfacer una demanda de transporte suena contraproducente.
La mentada eficiencia de Uber (que puede percibir un usuario) no lo es para la ciudad: como bien lo demuestran todos los ejemplos con que se ha publicitado el servicio, la clave está en la cercanía de automóviles disponibles alrededor de un potencial pasajero; y esos autos no están quietos. Es decir, los autos ligados al sistema Uber están circulando a la espera de ser llamados por el celular (en el caso de taxi, esperan a quien alguien le haga señas con la mano y un radio-taxi que la compañía se comunique diciendo dónde retirar un pasajero o preguntando quién se encuentra más cerca a tal o cual dirección). Mientras los autos circulan sin pasajeros generan gases y contribuyen a la congestión: dos formas de externalidades que el automóvil produce.
El tiempo de espera es un factor económico donde Uber le gana al taxi. Para que siempre pueda haber móviles disponibles, los autosconstantemente deben moverse y no tienden a estar estacionados (salvo que esperen en una terminal de aviones, buses, trenes). Si la ciudad carga con los costos de la congestión y la contaminación que producen los kilómetros sin pasajeros que realizan esos autos, los conductores del mismo pagan el costo económico de estar en movimiento. En este sentido, no es más eficiente que un taxi. Tampoco está comprobado que contribuya a que los automovilistas dejen sus autos para usar Uber (eso sería un gran aporte, aunque el Uber auto circule, estaría haciendo que muchos otros autos no lo hagan). Un estudio en San Francisco demuestra que la empresa le quita usuarios al sistema público de transporte a la par que son pocos los automovilistas que dejan sus autos para sumarse a su uso. Por otro lado, al ser menos caro que un taxi y estar tan disponible, la gente comienza a hacer viajes cortos que antes no haría en auto sino caminado. Es decir, genera una demanda inexistente.
Hoy Uber es una empresa valuada en 50 mil millones de dólares con un fuerte lobby que donde pisa sacude. A su política comercial agresiva se le presentan resistencias también agresivas. Por nombrar algunos casos recientes, hubo movilizaciones en Barcelona, huevazos en Bélgica, una rosca política contra el alcalde de Nueva York y, en París, golpes, autos en llamas y 19 detenidos en un piquete. América Latina no escapa: hubo protestas en México, Brasil, Chile y Uruguay.
El jefe de gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, Horacio Rodríguez Larreta, habló sobre Uber con Radio Mitre: “Estamos totalmente a favor de la modernidad, pero de la modernidad que cumpla con la ley. No podés tener un coche que cumpla con los requisitos para llevar pasajeros y otro que no, quien se adecúe a las normas podrá hacerlo sin problema. Bienvenido el transporte público que cumpla con la ley, sino es una competencia desleal”. Cuando se enteró del arribo a la Argentina, el Subsecretario de Convivencia y Control Ciudadano de la Municipalidad de La Plata, Roberto Di Grazia, dijo que “la Municipalidad rechaza de manera rotunda el desembarco de este sistema”. El secretario de Transporte de la Municipalidad de la Ciudad de Córdoba, Julio César Waisman, también espantó la noticia: “El régimen normativo municipal no contempla el funcionamiento de un sistema de las características como Uber”.
Si la empresa pagara licencia dejaría de ser competitiva en términos económicos: su única diferencia sería la aplicación pero los costos subirían. Para apaciguar la situación en México, por ejemplo, se acordó contribuir con un porcentaje de las ganancias a un fondo de compensación para los taxis. Pero después de un tiempo incluso los socios-choferes están haciendo protestas pero con motivaciones diferentes a los taxis, ya que para ser más competitivos (bajando la tarifa) les están bajando los porcentajes de ganancia.
La compañía no es una red social horizontal donde los usuarios se conectan con una aplicación. Las ganancias y también las formas de reclutamiento y membresía de Uber demuestran que existe un mediador que cobra por el servicio de vincular demanda y oferta de transporte privado. En tanto empresa de transporte automotor, debería ser analizada como tal.
Aunque, parece, no es una aplicación: Uber organiza su servicio a través de ella, cruzando datos de GPS y algoritmos que conectan a una persona que necesita un vehículo para trasladarse con los vehículos más cercanos (siempre y cuando todos utilicen un Smartphone o IPhone). La empresa elimina el dinero en efectivo, carga en la tarjeta de crédito del pasajero el costo del viaje y una vez por semana deposita en la cuenta del conductor el 75% del mismo, mientras que se queda con el 25% restante. Al tener que obtener una membresía tanto como pasajero como conductor, es decir, registrarse en Uber, este sistema crea una red de pasajeros y conductores en todas las ciudades donde exista el sistema; de modo que uno puede usar el servicio en su propia ciudad o en otra a la que vaya.
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DEJATE DE HINCHAR: De noche hay tarifa nocturna?
UBER: Hola Dejate de Hinchar. No hay tarifas nocturnas, la tarifa es fija sin importar ubicación y horario. Sin embargo, en horarios de menor demanda Uber otorga incentivos de conducción a socios.
El tutor ilustra lo de los incentivos:
—Supongan que ayer que jugó Argentina contra Bolivia. Uber sabe que va a haber mucha demanda, gente que va a salir de restaurantes o de bares alrededor de las diez de la noche después del partido. Entonces le avisa a sus socios por mensaje:“Miren, si hacen al menos un viaje por hora entre las diez de la noche y las doce, y cumplen con determinada calidad de sus servicios, o sea que sus usuarios los puntúan bien, Uber les va a dar 15 pesos por cada viaje”, para dar un ejemplo. ¿Cómo motiva Uber a sus socios a que manejen en año nuevo a la una de la mañana? Nosotros sabemos que en ese momento va a ver muchos usuarios y que necesitaremos socios en la calle, entonces le ofrecemos un extra.
***
Si desde el punto de vista de la demanda parece imbatible, este tipo de servicios de transporte genera muchas dudas a los urbanistas. Una mirada global de la ciudad y su movilidad trata de comprender los efectos de introducir un sistema que promociona el uso del automóvil como modo de transporte ¿público? (he aquí otra pregunta importante). Mientras que las ciudades vienen invirtiendo en transporte público y en políticas para una movilidad sustentable que reduzca el uso del automóvil así como la emisión de gases que afectan al medio ambiente, apostar por la multiplicación de autos circulando por las calles para satisfacer una demanda de transporte suena contraproducente.
La mentada eficiencia de Uber (que puede percibir un usuario) no lo es para la ciudad: como bien lo demuestran todos los ejemplos con que se ha publicitado el servicio, la clave está en la cercanía de automóviles disponibles alrededor de un potencial pasajero; y esos autos no están quietos. Es decir, los autos ligados al sistema Uber están circulando a la espera de ser llamados por el celular (en el caso de taxi, esperan a quien alguien le haga señas con la mano y un radio-taxi que la compañía se comunique diciendo dónde retirar un pasajero o preguntando quién se encuentra más cerca a tal o cual dirección). Mientras los autos circulan sin pasajeros generan gases y contribuyen a la congestión: dos formas de externalidades que el automóvil produce.
El tiempo de espera es un factor económico donde Uber le gana al taxi. Para que siempre pueda haber móviles disponibles, los autosconstantemente deben moverse y no tienden a estar estacionados (salvo que esperen en una terminal de aviones, buses, trenes). Si la ciudad carga con los costos de la congestión y la contaminación que producen los kilómetros sin pasajeros que realizan esos autos, los conductores del mismo pagan el costo económico de estar en movimiento. En este sentido, no es más eficiente que un taxi. Tampoco está comprobado que contribuya a que los automovilistas dejen sus autos para usar Uber (eso sería un gran aporte, aunque el Uber auto circule, estaría haciendo que muchos otros autos no lo hagan). Un estudio en San Francisco demuestra que la empresa le quita usuarios al sistema público de transporte a la par que son pocos los automovilistas que dejan sus autos para sumarse a su uso. Por otro lado, al ser menos caro que un taxi y estar tan disponible, la gente comienza a hacer viajes cortos que antes no haría en auto sino caminado. Es decir, genera una demanda inexistente.
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Los
tacheros porteños conversan mientras cargan GNC en la estación de servicio de
Independencia y Piedras. Por estos días, Uber es tema inevitable de
conversación. Eduardo Rodríguez tiene 50 años y hace 23 que maneja taxis en la
Ciudad, primero como chofer y la última década como propietario. Mientras llena
el tanque dice: “Este sistema se sumaría a otras cuestiones que no ayudan, como
el uso que se le da al carril exclusivo ¿Quién lo respeta?¿Quién controla que
se respete? Uber no es el fin del taxi porque en la idiosincrasia del porteño
está levantar la mano y parar un auto, o aquellos que quieran pueden llamar al
radiotaxi. Donde creo que puede generar mayores problemas en las ciudades donde
los choferes hacen la diferencia durante la temporada, porque si de repente les
aparecen una cantidad que hacen que baje la demanda no va ser negocio salir y
el servicio público que cumplen se vería afectado”.
***
Desde la perspectiva de la demanda parece confirmarse que el servicio es superior, más cómodo, más seguro, conveniente. En otras palabras, imbatible. Frente a un sistema tan flexible no resulta extraño asociar su posible llegada con una situación económica y laboral complicada, teniendo en cuenta que la proliferación de un servicio similar como el remis fue una respuesta a los despidos masivos en los años 90. ¿Se trata de una forma moderna y dinámica de relación de consumo adaptada a las nuevas tecnologías? ¿O es una precarización laboral maquillada?
El secretario adjunto nacional de la Unión de Conductores de Autos al Instante y Remises de la República Argentina Luis Pablo Narvaja dice que en Capital Federal hay 24 mil remiseros, en la provincia de Buenos Aires 440 mil y en todo el país 840.745, esa es la masa de trabajadores que representa el gremio. “Nosotros pensamos que la gente de Macri da lugar a Uber porque está echando a mucha gente y le tiene que dar laburo. Parece la misma situación que el 2001”, comenta.
—En tres pasos se puede ser socio Uber ¿Cuáles son los requisitos para un remís?
—En la provincia de Buenos Aires hay que pedir un permiso a la agencia, ir a la municipalidad para habilitar el auto y registrarse. Con el auto habilitado, de la municipalidad dan traslado a La Plata donde está el registro interurbano RUCARA (Registro Único de Conductores de Remises y Afines), donde entregan una oblea autenticadora. En Capital está el RUREM (Registro Único de Remises) y para estar en orden hay que ir al autódromo, hacerse una revisación médica, revisar el auto y si lo habilitan registrarlo. Esto se hace una vez por año. También, cada seis meses hay que hacer la VTV (Verificación Técnica Vehicular). El auto puede tener un máximo de diez años y como extensión especial en algunos casos dan cuatro años más.
—¿Los remises se afiliarían aUber?
—Es engañoso, porque lo único que te dicen es anotá el auto y podes trabajar tres horas, cuatro, cuando vos quieras.Se trabaja online y no se sabe quién te contrató. Un día no te pagan o se mandan a mudar, ¿a quién le reclamás?
El Ministerio de Trabajo, que hasta el momento no dijo nada para calmar las aguas, va a tener que escuchar a una masa de remiseros que el miércoles se va a plantar en la puerta del edificio hasta que alguien dé respuestas. No están solos: los trabajadores agrupados en el Sindicato de Conductores de Taxis decidieron en la asamblea de este sábado que, de no frenar la llegada de Uber, van a empezar las medidas de fuerza y los paros. José Ibarra, delegado del Sindicato, siente que el retroceso no sería como en los 90, cuando el despedido se compraba un auto para ponerlo de remís y se le rompía o nadie pedía un viaje. Dice que es peor:
—Esto se parece a la conquista. Vienen, dan espejitos de colores y se llevan casi toda la plata.
En Capital Federal hay 38 mil licencias de taxis y más de 140 mil en el resto del país. Conseguir la licencia puede salir más costoso que el auto mismo y para ser conductor hay que pasar por la revisión médica, hacer un curso anual, tener un registro profesional, habilitar el auto en SACTA (Sociedad Argentina de Control Técnico de Automotores), verificar el reloj y pagar una póliza que en la Ciudad otorgan solo tres de todas las empresas (no es negocio asegurar un auto que está todo el día en movimiento). Para Ibarra, la competencia entre un conductor que tiene que pasar por todo esto y la de uno que en tres pasos está habilitado es, como mínimo, desleal.
—No puede ser que vengan como pancho por su casa a estimular el trabajo precarizado y totalmente en negro.
—¿Creen posible un acuerdo?
—Lo que más nos interesa es que exista una competencia leal. Si viene alguien y quiere ingresar sin aporte ni tributar con lo correspondiente a la legalidad no hay forma. Mucho menos en este momento donde hace pocos meses se produjo una transición en el gobierno y se le pide a la CGT, de la que soy miembro del consejo directivo y que representa el compañero Hugo Moyano, que pongamos el hombro y el esfuerzo. Venimosremando para que todo el mundo pueda aportar, que todos los trabajadores tengan trabajo y estén dentro del sistema de previsión social, para que puedan hacer sus aportes, tener su obra social y todos los beneficios que eso trae. Por eso de ninguna manera lo consideramos una competencia leal.
***
Desde la perspectiva de la demanda parece confirmarse que el servicio es superior, más cómodo, más seguro, conveniente. En otras palabras, imbatible. Frente a un sistema tan flexible no resulta extraño asociar su posible llegada con una situación económica y laboral complicada, teniendo en cuenta que la proliferación de un servicio similar como el remis fue una respuesta a los despidos masivos en los años 90. ¿Se trata de una forma moderna y dinámica de relación de consumo adaptada a las nuevas tecnologías? ¿O es una precarización laboral maquillada?
El secretario adjunto nacional de la Unión de Conductores de Autos al Instante y Remises de la República Argentina Luis Pablo Narvaja dice que en Capital Federal hay 24 mil remiseros, en la provincia de Buenos Aires 440 mil y en todo el país 840.745, esa es la masa de trabajadores que representa el gremio. “Nosotros pensamos que la gente de Macri da lugar a Uber porque está echando a mucha gente y le tiene que dar laburo. Parece la misma situación que el 2001”, comenta.
—En tres pasos se puede ser socio Uber ¿Cuáles son los requisitos para un remís?
—En la provincia de Buenos Aires hay que pedir un permiso a la agencia, ir a la municipalidad para habilitar el auto y registrarse. Con el auto habilitado, de la municipalidad dan traslado a La Plata donde está el registro interurbano RUCARA (Registro Único de Conductores de Remises y Afines), donde entregan una oblea autenticadora. En Capital está el RUREM (Registro Único de Remises) y para estar en orden hay que ir al autódromo, hacerse una revisación médica, revisar el auto y si lo habilitan registrarlo. Esto se hace una vez por año. También, cada seis meses hay que hacer la VTV (Verificación Técnica Vehicular). El auto puede tener un máximo de diez años y como extensión especial en algunos casos dan cuatro años más.
—¿Los remises se afiliarían aUber?
—Es engañoso, porque lo único que te dicen es anotá el auto y podes trabajar tres horas, cuatro, cuando vos quieras.Se trabaja online y no se sabe quién te contrató. Un día no te pagan o se mandan a mudar, ¿a quién le reclamás?
El Ministerio de Trabajo, que hasta el momento no dijo nada para calmar las aguas, va a tener que escuchar a una masa de remiseros que el miércoles se va a plantar en la puerta del edificio hasta que alguien dé respuestas. No están solos: los trabajadores agrupados en el Sindicato de Conductores de Taxis decidieron en la asamblea de este sábado que, de no frenar la llegada de Uber, van a empezar las medidas de fuerza y los paros. José Ibarra, delegado del Sindicato, siente que el retroceso no sería como en los 90, cuando el despedido se compraba un auto para ponerlo de remís y se le rompía o nadie pedía un viaje. Dice que es peor:
—Esto se parece a la conquista. Vienen, dan espejitos de colores y se llevan casi toda la plata.
En Capital Federal hay 38 mil licencias de taxis y más de 140 mil en el resto del país. Conseguir la licencia puede salir más costoso que el auto mismo y para ser conductor hay que pasar por la revisión médica, hacer un curso anual, tener un registro profesional, habilitar el auto en SACTA (Sociedad Argentina de Control Técnico de Automotores), verificar el reloj y pagar una póliza que en la Ciudad otorgan solo tres de todas las empresas (no es negocio asegurar un auto que está todo el día en movimiento). Para Ibarra, la competencia entre un conductor que tiene que pasar por todo esto y la de uno que en tres pasos está habilitado es, como mínimo, desleal.
—No puede ser que vengan como pancho por su casa a estimular el trabajo precarizado y totalmente en negro.
—¿Creen posible un acuerdo?
—Lo que más nos interesa es que exista una competencia leal. Si viene alguien y quiere ingresar sin aporte ni tributar con lo correspondiente a la legalidad no hay forma. Mucho menos en este momento donde hace pocos meses se produjo una transición en el gobierno y se le pide a la CGT, de la que soy miembro del consejo directivo y que representa el compañero Hugo Moyano, que pongamos el hombro y el esfuerzo. Venimosremando para que todo el mundo pueda aportar, que todos los trabajadores tengan trabajo y estén dentro del sistema de previsión social, para que puedan hacer sus aportes, tener su obra social y todos los beneficios que eso trae. Por eso de ninguna manera lo consideramos una competencia leal.
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